Solemos decir que fue una desgracia con suerte, aunque en realidad en este caso, es pura negligencia de las autoridades porteñas. Un incidente que asustó a los pasajeros de la Línea B encendió nuevamente la alarma.

"En la estación Federico Lacroze un tren CAF 6000 rozó con partes de su techo la catenaria rígida, ocasionando una explosión seguida de humo y el desprendimiento de un artefacto que cayó en el andén. El tren fue evacuado, inspeccionado y rápidamente desviado: intentan ocultar el incidente. La línea estuvo interrumpida en plena hora pico", cuenta el sitio enelsubte.com.

Los técnicos explicaron que uno de los plafones que cubre los equipos de aire acondicionado se levantó imprevistamente -según informaciones preliminares, no contaba con los tornillos adecuados para su fijación-, arrastrando una luminaria en desuso y ocasionando un roce con el hilo de contacto, seguido de un chispazo, explosión y humo, y una obvia evacuación de quienes viajaban.

Para que los trenes españoles corrieran por la Línea B, los vagones debieron ser retrochados, mientras que todo el recorrido debió modificar su sistema de alimentación, pasando del tercer riel a la catenaria rígida, tecnología inédita en nuestro país.

El principal problema radica en la escasa distancia entre el hilo de contacto, que conduce 600 V de corriente continua, y el techo de los trenes, ya que la línea B jamás estuvo preparada para este tipo de alimentación.

Hasta ahora, sólo 4 de 14 trenes adquiridos corren entre Rosas y Leandro N. Alem, mientras que su integración a la flota, inicialmente anunciada para el pasado verano, se materializará recién en el transcurso de 2016.

Adaptación de la "chatarra" comprada

Para adaptar la línea B a trenes usados, insuficientes e incompatibles que sin explicación lógica compró a Metro de Madrid, el GCBA acabó poniendo el riel eléctrico a escasos centímetros de los coches, por debajo de la distancia mínima recomendada. El menor inconveniente puede llevar a un cortocircuito.

La catenaria rígida tuvo un costo cercano a los 15 millones de dólares y fue instalada para que los trenes CAF 6000 pudieran comenzar a circular. Se trata de una de las tantas obras de adaptación realizadas en la línea B para el material rodante usado comprado a España, que terminó costando tan caro como trenes cero kilómetro.

Cabe recordar que SBASE, en primer lugar, había licitado la catenaria por debajo del mínimo teórico y tras una revelación periodística, la empresa debió corregir la circular y realizar obras adicionales -tras las recomendaciones de un auditor español- para que la separación entre el tren y la corriente eléctrica sea apenas la menor técnicamente permitida, lo que no quita que siga siendo una distancia muy comprometida ante cualquier desprendimiento o irregularidad en el techo de la formación, como fue en este caso, o ante alguna imperfección en las vías.

El capricho de los trenes europeos

Los CAF 6000 fueron adquiridos por el gobierno porteño en julio de 2013. La primera formación fue recibida en el Puerto de Zárate en febrero de 2014, sin que hubieran comenzado aún las costosas obras de adaptación que la línea B requería para poner en funcionamiento los coches usados.

Fue en abril de 2015 que el primer tren de la Serie 6000 brindó un servicio comercial en la línea B, aunque los inconvenientes derivados de la instalación eléctrica obligaron a retrasar su puesta en marcha definitiva, la que ocurrió dos años después de la compra, recién en julio de este año, semanas antes de las elecciones y unos dos años después de firmada la compra de unos trenes que, como bien observaba Rodríguez Larreta, estaban en condiciones de marcha.

Contraste con los Ferrocarriles Argentinos

En 2012, el Estado Nacional declinó una oferta de material rodante japonés realizada por Marubeni y se decantó por comprar trenes fabricados en China, fundamentalmente atraído por los precios competitivos y los rápidos tiempos de entrega de los coches, ante la acuciante necesidad de material rodante para los ferrocarriles metropolitanos.

En enero de 2013 se firmó con CSR la compra de 405 coches eléctricos, 225 para la línea Sarmiento y 180 para la línea Mitre. El primer embarque con coches para la línea Sarmiento fue recibido en Buenos Aires en febrero de 2014, es decir, a los 13 meses. La puesta en marcha de las primeras formaciones fue en julio de ese mismo año y las mismas fueron sumándose paulatinamente hasta completar la flota.